Seewetterbericht fuer Nord- und Ostsee

herausgegeben vom Seewetterdienst Hamburg 22.12.2023, 06 UTC:

Bis Sonnabend früh ist in folgenden Vorhersagegebieten mit Sturm zu rechnen:

Deutsche Bucht

Südwestliche Nordsee

Fischer

Dogger

Forties

Utsira

Skagerrak

Kattegat

Belte und Sund

Westliche Ostsee

Südliche Ostsee

Boddengewässer Ost

Südöstliche Ostsee

Nördliche Ostsee

Bis Sonnabend früh ist in folgenden Vorhersagegebieten mit Starkwind zu rechnen:

Ijsselmeer

Viking

Zentrale Ostsee

Engl. Kanal Westteil

Engl. Kanal Ostteil

Wetterlage:

Ein Orkantief 960 dicht nordwestlich von Gotland zieht ostwärts und erreicht Freitagnachmittag Lettland, wo es sich langsam abschwächt. Frontensysteme über der Nördlichen Ostsee schwenken nordostwärts. Ein Trog 980 über Nordpolen schwenkt nach Belarus. Ein sich abschwächendes Tief 975 liegt nahezu ortsfest südwestlich der Lofoten. Ein umfangreiches Hoch 1043 nordöstlich der Azoren mit einem zu den Pyrenäen gerichteten Keil 1028 wandert langsam unter Abschwächung ostwärts.

Vorhersage gültig bis Sonnabend früh:

Engl. Kanal Westteil :

Nordwest bis West 6 bis 7, später 5 bis 6, See anfangs 3 bis 5 Meter.

Engl. Kanal Ostteil :

Nordwest bis West um 6, vorübergehend 7, See 3 Meter.

Ijsselmeer :

Nordwest 6 bis 7, langsam westdrehend, vorübergehend abnehmend 4 bis 5, Schauerböen, See anfangs 1,5 Meter.

Deutsche Bucht :

Nordwest um 8, abnehmend 5 bis 6, Südwestteil später abflauend, orkanartige Schauerböen, strichweise Gewitter, See anfangs 6 bis 8 Meter.

Südwestliche Nordsee :

Nordwest 7 bis 8, langsam westdrehend, vorübergehend etwas abnehmend, schwere Schauerböen, strichweise Gewitter, See anfangs 2 bis 6 Meter.

Fischer :

Nordwest 8 bis 9, langsam abnehmend 5 bis 6, anfangs orkanartige Böen, Schauer, später Schneeböen See anfangs 6 bis 8 Meter.

Dogger :

Nordwest 7 bis 8, langsam abflauend, Südwestteil später West 6 bis 7, Schauerböen, strichweise Gewitter, See anfangs 4 bis 6 Meter.

Forties :

Nordwest um 7, langsam abnehmend 4 bis 5, Südwestteil später abflauend, anfangs schwere Schauerböen, strichweise Gewitter, See anfangs 4 bis 6 Meter.

Viking :

Nordwest um 6, langsam abnehmend um 4, Schneeböen, strichweise Gewitter, See anfangs 4 bis 6 Meter.

Utsira :

Nordwestliche Winde um 8, langsam abnehmend um 5, Nordteil später um 4, anfangs orkanartige Böen, strichweise Gewitter, Schneeböen, See anfangs 5 bis 7 Meter.

Skagerrak :

Nordwestliche Winde um 7, langsam abnehmend 4 bis 5, anfangs schwere Sturmböen, strichweise Schneeböen, See 2 bis 4 Meter, Westteil anfangs 4 bis 6 Meter.

Kattegat :

Nordwest 8 bis 9, später abnehmend um 5, orkanartige Schneeböen, strichweise Gewitter, See vorübergehend 4 Meter.

Belte und Sund :

Nordwest bis West 8 bis 9, später abnehmend um 5, orkanartige Böen, strichweise Gewitter, später Schneeböen, See 1 bis 3 Meter.

Westliche Ostsee :

Nordwest bis West 8 bis 9, später abnehmend um 6, Orkanböen, strichweise Gewitter, später Schneeböen, See 2 bis 4 Meter.

Südliche Ostsee :

Nordwest 8 bis 9, später 7 bis 8, Orkanböen, strichweise Gewitter, später Schneeböen, See 3 bis 5 Meter.

Boddengewässer Ost :

Nordwest 8 bis 9, langsam abnehmend 6 bis 7, Orkanböen, strichweise Gewitter, später Schneeböen, See 1 bis 4 Meter.

Südöstliche Ostsee :

Westliche Winde 6 bis 7, etwas zunehmend, nordwestdrehend 8, später orkanartige Schneeböen, See 3 bis 5 Meter.

Zentrale Ostsee :

Wechselnde Richtungen 2 bis 6, später nord- bis nordwestdrehend um 6, schwere Schneeböen, See 1 bis 3 Meter.

Nördliche Ostsee :

Nordteil anfangs Ost um 7, sonst wechselnde Richtungen 2 bis 6, Westteil später nördliche Winde um 6, teils schwere Schneeböen, See anfangs 3,5 Meter.

Rigaischer Meerbusen :

Südöstliche Winde um 5, nordostdrehend, etwas abnehmend, Schneeböen, See anfangs 2 Meter.

Aussichten gültig bis Sonntag früh:

Engl. Kanal Westteil :

West 5 bis 6, südwestdrehend 6 bis 7.

Engl. Kanal Ostteil :

West um 6, südwestdrehend, etwas zunehmend.

Ijsselmeer :

West 7, südwestdrehend, abnehmend 5 bis 6.

Deutsche Bucht :

Nordwest um 5, west- bis südwestdrehend, abflauend, später zunehmend 6 bis 7.

Südwestliche Nordsee:

West 7 bis 8, südwestdrehend, langsam abnehmend 6.

Fischer:

Nordwest 5 bis 6, rückdrehend, abflauend, später Südost 4 bis 5, Südwestteil westdrehend.

Dogger:

Nordostteil anfangs schwachwindig, sonst West bis Südwest

6 bis 7, vorübergehend etwas zunehmend.

Forties:

Nordostteil anfangs Nordwest 4 bis 5, sonst schwachwindig, später Südost 4 bis 5, südwest- bis westdrehend um 5.

Viking:

Nordwest um 4, rückdrehend, abflauend, später Südost um 4.

Utsira :

Südteil anfangs Nordwest um 5, sonst umlaufend um 3, später Südost 4 bis 5.

Skagerrak :

Nordwest 4 bis 5, abflauend.

Kattegat :

Nordwest um 5, südwestdrehend, abflauend.

Belte und Sund :

Nordwest bis West um 5, rückdrehend, abflauend, später Süd bis Südost um 3.

Westliche Ostsee:

Nordwest bis West um 6, über Süd auf Südost rückdrehend, abnehmend 3, Westteil später Südwest bis West um 4.

Südliche Ostsee:

Nordwest um 7, südwest- bis süddrehend, abnehmend 3 bis 4.

Boddengewässer Ost :

Westdrehende Winde abnehmend um 4, später südostdrehend.

Südöstliche Ostsee :

Nordwest 8, langsam abnehmend um 4, später rückdrehend.

Zentrale Ostsee :

Nordwest um 6, vorübergehend 7, später abnehmend um 4.

Nördliche Ostsee :

Nördliche Winde um 6, Ostteil anfangs um 4, nordwestdrehend um 5.

Rigaischer Meerbusen :

Norddrehende Winde abnehmend 3 bis 4, später nordwestdrehend 5 bis 6.

Mit freundlichen Grüßen

Deutscher Wetterdienst

– Seewetterdienst Hamburg –

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Direkt hinterm Deich: die Küstenfunkstelle Norddeich Radio | Foto: Sammlung Museum Norddeich Radio, Die Seenotretter – DGzRS

Vor 25 Jahren: Norddeich Radio funkt nicht mehr – aber „Bremen Rescue“ hört!

Die beiden Funker Wilhelm Elies und Onno Heyen erinnern sich

Ende 1998 geht eine Seefunk-Ära zu Ende: Die letzte deutsche Küstenfunkstelle Norddeich Radio stellt ihren Betrieb ein. Zunehmende Satellitenkommunikation und nachlassender Vermittlungsbedarf sind die Gründe. Um aber die Hörwache auf dem internationalen UKW-Sprechfunk-Not- und Anrufkanal 16 auch weiterhin sicherzustellen, richtet die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) die Seenotküstenfunkstelle Bremen Rescue Radio ein – sie ist integraler Bestandteil des Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCC) Bremen, der deutschen Rettungsleitstelle See. Die Funker Wilhelm Elies (68) und Onno Heyen (67) haben sowohl bei Norddeich Radio als auch bei Bremen Rescue Radio gearbeitet.

Als die Funkoffiziere Wilhelm Elies und Onno Heyen 1982 bei Norddeich Radio anfangen, erleben sie die Blütezeit der Küstenfunkstelle mit der größten Zahl an Seefunkgesprächen, -telegrammen und -fernschreiben pro Tag. Sie ist für Seeleute, Reedereien und Familien monatelang der einzige Weg für traurige und freudige, geschäftliche und private Nachrichten. Vergleichbares wird heute ausnahmslos per Smartphone oder über Satelliten um die Welt geschickt. Doch zu Beginn der 1980er Jahre ist das mobile Telefon noch Zukunftsmusik, die Satellitenkommunikation steckt noch in ihren Kinderschuhen. Aus diesen wächst sie zugegebenermaßen schnell heraus, es folgt das langsame Sterben der amtlichen Küstenfunkstellen in Deutschland mit ihrer irgendwann veralteten Technik.

1982 ist Norddeich Radio jedoch noch unentbehrlich für die Verbindung der Schiffsbesatzungen auf See mit den Menschen an Land. Wilhelm Elies und Onno Heyen sind wie alle anderen Funker mit ihren Ohren ganz nah dran an den Geschichten von Bord. Da sind beispielsweise die philippinischen Seeleute, deren Gespräche in die entlegenen Dörfer des Inselstaates in Südostasien nicht immer zustande kommen, weil die Verbindung zum einzigen Telefon im Ort einfach abbricht. Manchmal ist Norddeich Radio wegen seiner hervorragenden Funktechnik jedoch die letzte Hoffnung für ausländische Seeleute, wenn über die nationalen Küstenfunkstellen kein Anschluss hinzubekommen ist. „Sie waren uns immer sehr dankbar“, sagt Onno Heyen. Er erinnert sich auch an die irakischen und iranischen Matrosen, die – trotz des ersten Golfkrieges – auf See eines gemeinsam haben: die Sehnsucht nach ihren Familien, nach ihrer Heimat. Diesem Wunsch nach Nähe trägt die traditionsreiche Hörfunksendung „Gruß an Bord“ des NDR ebenfalls Rechnung, die die Küstenfunkstelle von Ostfriesland in alle Welt ausstrahlt. Obwohl dieses Programm mit seinen Botschaften für Seeleute fern von zu Hause nur einen winzigen Teil der Arbeit ausmacht, hat vor allem dies Norddeich Radio weithin bekannt gemacht.

Wilhelm Elies und Onno Heyen mögen ihre Arbeit. Sie sind hoch motiviert, und es bereitet ihnen viel Freude, per Funk Menschen zueinander zubringen. Dennoch verstummen die Stimmen der beiden Funker irgendwann auf den Weltmeeren. Zuerst die von Wilhelm Elies: Aus privaten Gründen zieht er 1992 von der ostfriesischen Küste ins Binnenland nach Oldenburg. Er wechselt vom Funkplatz in die IT-Abteilung der Deutschen Bundespost Telekom, zu der auch Norddeich Radio gehört. Drei Jahre später, kurz bevor die Telekom die Dienste der Küstenfunkstelle nach und nach abschaltet, hört Onno Heyen dort ebenfalls auf. Er übernimmt in dem mittlerweile privatisierten Unternehmen eine Stelle in der Verwaltung. 2007 verlassen beide die Telekom und kehren zu ihren Wurzeln als Funker zurück: Bei den Seenotrettern übernehmen sie die Hörwache in der Seenotküstenfunkstelle Bremen Rescue Radio der Rettungsleitstelle See.

Menschenleben retten

Zu dieser Zeit ist Norddeich Radio längst Geschichte: Ende 1998 hat die letzte deutsche Küstenfunkstelle aufgrund zunehmender Satellitenkommunikation und nachlassendem Bedarf an Seefunkdiensten ihren Betrieb eingestellt – sowohl für Wilhelm Elies als auch für Onno Heyen ein „sehr trauriger Moment“, da sie sich bis heute mit Norddeich Radio eng verbunden fühlen. Gleichzeitig sehen sie in der digitalen Technik einen deutlichen Fortschritt für die Rettung Schiffbrüchiger aus Seenot, weil jetzt mit den meisten Notrufen automatisch Position und Name des Havaristen übertragen werden. Damit küstennahe, weiterhin über UKW ausgestrahlte Alarme von Fischkuttern, Küstenmotorschiffen und Segelyachten auch künftig aufgefangen werden, übernimmt die DGzRS mit der neu eingerichteten Seenotküstenfunkstelle Bremen Rescue Radio die ständige Hörwache auf dem international UKW-Sprechfunk-Not- und Anrufkanal 16 sowie weitere Aufgaben von Norddeich Radio. Für die Küsten- und Kleinschifffahrt ist diese reibungslose Übernahme besonders wichtig, weil deren Schiffe nicht mit Satellitenfunk ausgerüstet sein müssen.

Es dauert 2007 lediglich ein paar Schichten, bis Wilhelm Elies und Onno Heyen die Arbeit in der Seenotküstenfunkstelle und deren Technik verinnerlicht haben. Denn die Inhalte sind ihnen bereits von Norddeich Radio sehr vertraut. Dort haben sie ebenfalls die Notrufkanäle abgehört – allerdings nicht permanent, weil diese Aufgabe rotierte. „Bei den Seenotrettern habe ich in einer Woche mehr Notfälle entgegengenommen als in meinen 13 Jahren bei Norddeich Radio“, bilanziert Onno Heyen rückblickend. Die beiden Funker bleiben bis zu ihrer Rente 2020 dabei, nicht zuletzt weil sie es mögen, Menschen zu helfen. Und genau das machen sie in der Rettungsleitstelle See: Mitunter retten sie Fischern, Seeleuten und Wassersportlern sogar das Leben.

Aufgaben der Seenotküstenfunkstelle Bremen Rescue Radio

• Überwachung der international einheitlichen UKW-Notrufkanäle 16 (Sprechfunk) und 70 (DSC, digitaler Selektivruf/Alarmierung per Tastendruck) sowie des entsprechenden Grenzwellenkanals
• Abwicklung des Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitsfunkverkehrs auf UKW
• Aussendung sowie Wiederholung von Not- und Dringlichkeitsmeldungen für die gesamte Schifffahrt

Für die Überwachung des international einheitlichen UKW-Notrufkanals 16 verfügt die Rettungsleitstelle See der DGzRS über ein eigenes flächendeckendes UKW-Relaisfunknetz mit 19 Sende- und Empfangsanlagen. Foto: Die Seenotretter – DGzRS

© Die Seenotretter – DGzRS, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, 12.12.2023, www.seenotretter.de

 VERSCHIEDENE UNFÄLLE VON SPORTBOOTEN BEI NUTZUNG DER SELBSTSTEUERANLAGE (Autopilot)

In der Vergangenheit wurden der BSU mehrere Unfälle gemeldet, bei denen die Nutzung eines Autopiloten eine Rolle spielte. Es kam teilweise zu hohen Sach- und auch Personenschäden.

Was passierte?

• Der Bootsführer einer Motoryacht (Lüa1 11 m) schaltete elbaufwärts im Hamburger Hafen den Autopiloten ein, während er einen Gegenstand aufhob, der zuvor vom Fahrpult gefallen war. Der Autopilot ließ sich unmittelbar darauf nicht wieder ausschalten. Da die Yacht nach einem vorigen Ausweichmanöver zurück auf die rechte Seite des Fahrwassers steuerte, lag eine Kaimauer voraus. Eine Anfahrung konnte nicht mehr verhindert werden und es entstanden erhebliche Sachschäden an der Yacht. Zwei Personen wurden verletzt.
• Eine Segelyacht (Lüa 22 m) kollidierte auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) mit einem Forschungs-/Vermessungsschiff (Lüa 73 m), nachdem der Bootsführer mutmaßlich den Autopiloten eingeschaltet hatte und unter Deck gegangen war. Die Segelyacht blieb auf geradem Kurs am Rand des Fahrwassers trotz einer vorausliegenden Kurve im Kanal und kollidierte mit der achteren Steuerbordseite des in der Mitte des Kanals fahrenden Forschungsschiffes. Es kam an beiden Fahrzeugen zu Sachschäden.
• Bei der Fahrt durch den NOK löste sich an Bord einer Segelyacht (Lüa 10 m) der am Achterstag befestigte Bootshaken. Um ihn selbst während der Fahrt wieder befestigen zu können, schaltete der Bootsführer den Autopiloten ein. Bei der Passage eines an einem Anleger festliegenden Binnenschiffes (Lüa 85 m) in einem Abstand von etwa 6 – 7 m vollzog der Autopilot plötzlich eine 90°Kursänderung und es kam zur Kollision, wobei an beiden Fahrzeugen geringe Sachschäden entstanden.
• Eine Segelyacht (Lüa 16 m) fuhr unter Nutzung des Autopiloten auf dem NOK, als sich der Bootsführer dafür entschied, das Cockpit zu verlassen, um im Wind schlagende Leinen auf dem Vorschiff zu sichern. Der Autopilot änderte plötzlich den Kurs nach Steuerbord und die Yacht kollidierte mit einem Dalben. Es entstand Sachschaden an der Segelyacht.
• Eine Segelyacht (Lüa 21 m) segelte auf der Ostsee mit achterlichem Wind, als sich der Steuermann dafür entschied, den Autopiloten einzuschalten, um eine Cockpitscheibe zu reinigen. Unmittelbar nach dem Einschalten und als der Steuermann schon nicht mehr am Ruder stand, kam es zu einer Kursänderung, die zur Patenthalse führte. Auf dem Weg zurück zum Steuerstand wurde der Steuermann von der Großschot erfasst, zur Seite geschleudert und erlitt tödliche Verletzungen.

1 Lüa = Länge über alles.

  Warum passierte es?

• Nutzung des Autopiloten in engen Gewässern (in der Nähe anderer Verkehrsteilnehmer oder von Bauwerken (Dalben, Kaianlagen, etc.)), (1) (2) (3) (4)
• fehlende Delegation von Aufgaben an andere Personen an Bord durch die Steuerleute – Steuerleute übergaben das Ruder der Automatik und erledigten die Aufgaben selbst, (1) (3) (4) (5)
• unzureichende Sicherung von Gegenständen an Bord – um dies zu richten, wurde (der Steuerstand verlassen und) der Autopilot eingeschaltet, (1) (3) (4)
• Verlassen des Steuerstands unter Nutzung des Autopiloten und Verlust des Situationsbewusstseins durch mangelnden Ausguck / fehlende Positionsbestimmung, (2)
• technischer Defekt („Einfrieren“) des Autopiloten, (1)
• Ablenkung der Sensorik des Autopiloten durch externe Einflüsse, (3) (4)
• Aufenthalt im Gefahrenbereich der Großschot während des Abfallens der Yacht sowie Nutzung des Autopiloten bei achterlichem Wind ohne die Nutzung eines Bullenstanders. (5)

Was kann daraus gelernt werden?

• Sportboote, die den NOK besetzt mit nur einer Person passieren möchten, sollten bei der Reisevorbereitung die Möglichkeiten für kurzfristige Stopps einplanen, da Sportboote auf dem NOK ihren Autopiloten nicht verwenden dürfen;
• Auch bei Nutzung eines Autopiloten muss ein gehöriger Ausguck stets sichergestellt sein, um das Situationsbewusstsein aufrechtzuerhalten;
• Je begrenzter das Gewässer und je kleiner der Raum für ungewollte Kursabweichungen oder Fehler des Autopiloten, desto schneller muss jemand für die Umstellung auf Handsteuerung zur Verfügung stehen und diese übernehmen können;
• Es muss jederzeit technisch möglich sein, zügig auf Handsteuerung umzuschalten (auch im Fall eines Systemausfalls des Autopiloten) und die Prozeduren hierfür müssen Steuerleuten bekannt sein;
• Nutzer und Nutzerinnen von Autopiloten müssen die technischen Grenzen des jeweils verbauten Systems, die Eigenschaften der verbundenen/genutzten Sensoren und die Bedeutung der am Autopiloten vorgenommenen Einstellungen (Betriebsmodus, Steuerverhalten, etc.) kennen;
• Große Stahl-/Eisenmassen (andere Schiffe), stromführende Kabel (Seekabel, Überlandleitungen über Flüssen und Kanälen) und andere externe Einflüsse können Magnet- und Fluxgate-Kompasse erheblich ablenken und so i. V. m. einem Autopiloten ungewollte, heftige Kursänderungen hervorrufen;
• Das Steuerverhalten des Autopiloten muss mehrere Minuten lang überwacht werden (auch um sicherzustellen, dass das System überhaupt arbeitet), bevor in offenem Seeraum in Erwägung gezogen werden kann, das Steuer temporär zu verlassen;
• Auf Fahrzeugen unter Segeln können Autopiloten keine Gewähr dafür geben, dass ein Kursabfall o. ä. vermieden wird – auch eine Windgebersteuerung kann unter bestimmten Bedingungen, z. B. bei einer unangemessenen Segelführung, an ihre Grenzen kommen;
• Auf Segelyachten sind Autopiloten auf Raumwindkursen und/oder bei achterlicher See nur mit äußerster Vorsicht zu verwenden, idealerweise nur mit zusätzlicher Absicherung durch einen Bullenstander.

Unabhängig von den hier aufgeführten Unfällen, sind auch die folgenden Hinweise vor/bei der Nutzung eines Autopiloten an Bord von Sportbooten stets zu berücksichtigen:

• „Bei zu geringer Geschwindigkeit und/oder in schwerer See ist zu beachten, dass die automatische Kursregelung Prinzip bedingt möglicherweise nicht in der Lage ist, die Kurshaltung mit der erforderlichen Genauigkeit zu gewährleisten, d. h. es ist auf Handsteuerbetrieb umzuschalten“2;
• Voraussetzung für zuverlässige Steuerergebnisse ist die angemessene Dimensionierung (u. a. Leistungsfähigkeit im Verhältnis zu Schiffsgröße und Ruderdruck) sowie eine erfolgreiche Kalibrierung des Autopiloten, regelmäßige Softwareupdates werden empfohlen;3
• Beim Segeln sollte der Autopilot erst eingeschaltet werden, wenn die Segel optimal getrimmt wurden und der Ruderdruck möglichst gering ist, um einen erhöhten Energieverbrauch und eine zu langsame Reaktion auf externe Einflüsse (z. B. Windböen) zu vermeiden;4
• Unter Verwendung der Wegpunkt-Steuerung muss bekannt sein und situationsabhängig berücksichtigt werden, ob das System beim Erreichen eines Kursänderungspunkts automatisch oder erst nach Bestätigung (Knopfdruck) die Kursänderung einleitet;
• In Situationen, die Steuerleute besonders fordern und ein schnelles, konzentriertes und professionelles Agieren verlangen, sollte die Steuerung nicht einem Autopiloten überlassen werden.

Wer kann es umsetzen/beachten?

Skipper und Skipperinnen, Wassersportler und Wassersportlerinnen, Betreiber und Betreiberinnen sowie Eigner und Eignerinnen von Sportbooten, Segelschulen

Quelle: BSU (https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/DE/Lessons_learned/Lessons_Learned_16.html)

2  BERKING; HUTH: Handbuch Nautik – Navigatorische Schiffsführung. Hamburg: DVV Media Group GmbH, 2010. – ISBN 978-3-87743-821-3. S. 227. 3  BERND GRÖNEVELD auf BLAUWASSER.DE: Elektrischer Autopilot: Dimensionierung, Kalibrierung, Steuerverhalten, Wartung und Service. https://www.blauwasser.de/autopilot (17.08.2023). 4 ebenda.

© ELWIS, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Ein Service der DSV-Abteilung Fahrten- und Freizeitsegeln: Wir leiten Ihnen die für Wassersportler*innen interessanten Mitteilungen aus dem kostenfreien ELWIS-Portal weiter. Den vollen Umfang der ELWIS-Meldungen können Sie unter https://www.elwis.de/DE/Service/ELWIS-Abo/ELWIS-Abo-node.html nach Registrierung abrufen.

Sie erhalten heute den Newsletter der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) mit Hinweisen zu unseren aktuellen Veröffentlichungen.

• Pieranfahrung bei Nutzung der Selbststeueranlage durch die Motoryacht SANTA CECILIA im Hamburger Hafen am 5. September 2021 sowie vier weitere Unfälle von Sportbooten in Verbindung mit Selbststeueranlagen

Pressemitteilung 13/23 (PDF, 242KB, Datei ist barrierefrei⁄barrierearm)

Summarischer Untersuchungsbericht 284/21 (PDF, 2MB, Datei ist barrierefrei⁄barrierearm)

Alle Veröffentlichungen (Unfallberichte, Sicherheitsempfehlungen, Lessons Learned sowie die Jahresberichte) können Sie auf der Homepage des BSU unter “Publikationen” einsehen.

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Die Marktüberwachung wurde durch einen Bericht der Marine Accident Investigation Branch UK Gov (MAIB) über die mangelhafte Wartung von Rettungsinseln (MED Item 1.12) informiert.

Betroffen sind Rettungsinseln des Herstellers Deutsche Schlauchboot GmbH (DSB), die von der Inspektions- und Wartungsstation Comfer Marine SL, Spanien nicht ordnungsgemäß gewartet wurden.

Das BSH hat einen entsprechenden Sicherheitshinweis unter: https://www.bsh.de/SharedDocs/Meldungen_Sicherheitshinweise/2023-11_ComferMarine.html;jsessionid=2A50E3D39E72CD532B6FB68931C32561.live21304 veröffentlicht.

2023-10-10 Historisches Motorrettungsboot im Einsatz für Gaffelkutter-2.jpg Archivaufnahme der RICKMER BOCK auf der DGzRS-Station Büsum. Das Motorrettungsboot war von 1944 bis 1981 im Einsatz. Archivfoto: Die Seenotretter – DGzRS

Mit einem ehemaligen Motorrettungsboot der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) hat eine Besatzung des Museumshafen Büsum e.V. am Dienstagmorgen, 10. Oktober 2023, einen manövrierunfähigen Gaffelkutter aus Gefahr befreit. Das Schiff drohte im Büsumer Watt auf Grund zu kommen. Mit der als Rettungsboot bereits 1981 außer Dienst gestellten RICKMER BOCK wurde es in Schlepp genommen. Die Seenotretter der Station Büsum brachten den Havaristen sicher in den Hafen.

Mit drei Schiffen war der Museumshafen Büsum e.V. am Dienstagmorgen auf dem Weg zu einer Seebestattung – darunter auch der Gaffelkutter „Forelle von Kollmar“ sowie das ehemalige Motorrettungsboot RICKMER BOCK, das von 1944 bis 1981 im Dienst der DGzRS stand. Nachdem es einige Jahre als Museumsschiff auf dem Gelände der DGzRS-Zentrale für Besucher zugänglich war, wurde es 2003 an den Büsumer Verein abgegeben.

Gegen 10.30 Uhr meldete sich die RICKMER BOCK direkt beim Seenotrettungskreuzer THEODOR STORM: An Bord der „Forelle von Kollmar“ war ein Kühlwasserschlauch geplatzt, und der Gaffelkutter dadurch manövrierunfähig. Durch Ebbstrom und Wind drohte das zwölf Meter lange Schiff festzukommen. Es befand sich zu diesem Zeitpunkt etwa drei Seemeilen (rund 5,5 Kilometer) vor Büsum.

Der Seenotrettungskreuzer THEODOR STORM lief sofort aus. Der Crew auf dem Museums-Motorrettungsboot RICKMER BOCK gelang es, den Havaristen in Schlepp zu nehmen und ihn in tieferes Wasser zu ziehen. Das Motorrettungsboot maß nur noch rund einen halben Meter Wasser unter dem Kiel.

Wenig später erreichten die Seenotretter den Schleppverband. Sie übernahmen die „Forelle von Kollmar“, indem sie längsseits gingen und den Gaffelkutter mit vier Personen an Bord sicher in den Büsumer Hafen brachten. Zur Einsatzzeit wehte der Wind mit drei bis vier Beaufort aus Südwest bei moderatem Seegang.

Malte Fohrmann, Vorsitzender des Museumshafen Büsum e.V. war während der Schleppaktion selbst an Bord und steuerte die RICKMER BOCK. „79 Jahre alt und noch immer gut in Schuss!“ sagte er nach dem Einsatz. Das Museums-Motorrettungsboot war 1944 auf der August Pahl-Werft in Finkenwerder gebaut worden und 37 Jahre lang auf wechselnden Stationen im Einsatz. Von 1960 bis 1981 war es in Büsum stationiert.

2023-10-10 Historisches Motorrettungsboot im Einsatz für Gaffelkutter-3.jpg Mit dem Seenotrettungskreuzer THEODOR STORM der DGzRS brachten die Seenotretter den manövrierunfähigen Gaffelkutter sicher in den Hafen. Archivfoto: Die Seenotretter – DGzRS